马会总纲2023年5期 [VV3.3](IOS/安卓通用版本)

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自主品牌呕心沥血打造的品质好车确实值得点赞，是这次去体验全新荣威RX5之后的一个最大感受。这次荣威对全新RX5很有信心，做了一个背靠背的五车对比。对比车型除了全新荣威RX5之外，还有途观L、昂科威S，以及两个自主品牌车型，长安CS75PLUS、哈弗H6。

荣威的研发工程师讲，全新荣威RX5的底盘风格，既要有中国消费者喜欢的舒适厚重，又要能够达到合资水准的驾驶体验、开起来足够有质感。全新荣威RX5一开始就有很明确的产品对标对象，那就是途观L的驾乘质感、操控性，以及别克昂科威S的静音、乘坐品质。

然而要做到，真的很难。

要把车辆的底盘往舒适、又或者往硬朗一个方面做，大家都可以。比如日系车要软、可以像开船一样。但是中国消费者要的不只是开船，他们同样很讲求车辆带来的驾控感。所以，怎么样平衡舒适驾乘和驾控质感，是很难的。

美系舒适基调下，兼具德系厚实稳重的行驶高级感

全新荣威RX5前桥下摆臂尺寸比途观L增大8%；纵向柔度比第二代RX5增大1.51倍；后桥刀锋臂衬套增大16%；4点后桥车架软连接，衬套尺寸比途观L增大8%；在100-200hz的坑洼路面，副车架软衬套隔振比途观提升22%......除了硬件上的优化，后期。历经300~400轮的调校。此外，包括轮胎的选择、液压悬置等等都是考虑到舒适性要求，都是尽可能地让冲击能够更柔和，适合中国消费者对驾乘舒适性的要求。

实际对比的感受，在20-30km/h过减速带这个测试项目，我们可以清晰地看到，全新荣威RX5可以很好的化解密集减速带带来的冲击，整体悬架调校呈现出一种很舒缓风格的起伏。这是因为低速行驶的时候，面对小冲击的时候，全新荣威RX5悬挂前段阻尼是比较小的，这样接触时的冲击就会变得柔和。

但是当车辆从减速带落下的时候，明显感受到悬挂后段的阻尼很强。这会让驾驶者会觉得后段比较硬朗，但带来了很好的支撑性，迅速能抓住车身，让车辆足够稳定、跳动感降低。

同时，在测试路段还有一个很明显的凸起，当全新荣威RX5碾过这里时，你能够明显的感知到荣威底盘是一种很有欧洲车感觉的韧劲，接触时很柔和，回弹很硬朗。再加上底盘大量的软连接、衬套尺寸的增大，坐在车里也能感受到整个冲击波峰变得更柔和，更适合中国消费者的喜好。

对比同场的竞品，途观L同样的速度过减速带，会发现前轴的舒适性会更好一些，后轴会调的更硬，同样可以在落地时将整个姿态更稳定，而不是上下起伏。同样是那个路面的小凸起，途观L的前悬挂前段的舒适性会更明显一些，有一段相对更低阻尼的行程，比全新荣威RX5更软一些。

昂科威S在减速带上的体验会比途观L更硬一些，整个车身底盘紧致感和厚实度比途观L好。

驾驶长安CS75 PLUS测试同样的两个项目，首先是会发现CS75 PLUS在经过连续减速带时会有两三次的跳动，车身很难第一时间稳住，整个车身的弹跳和余震不大，但是频率很高。而在单次碾压坑洼的时候，CS75 PLUS整个悬挂很舒服，有点过于软了，可能也是这个原因让CS75 PLUS在连续减速带时候叠加高频振动会拉不住车身。

哈弗H6的表现稍好于CS75 PLUS，在碾过减速带以后没有多余的振动，但是能够明显感知到悬挂的廉价感。在接触减速带的时候，哈弗H6主要用一种比较硬的前段阻尼来控制车身，整个开起来会觉得前段比较硬，然后车身下落的时候行程很大，阻尼比较小，这样整个车底盘感觉不够紧致，相对松散一些。

总体而言，全新荣威RX5在过减速带这一项的体验上，底盘品质远超自主品牌核心竞品，基本上和途观L同一水平，面对减速带和路况较差的道路，冲击性和余震抖动能被有效缓解，冲击柔和，振动干脆利落。

DP-EPS+转向比14.8，精准驾控品质

在18米绕桩的过程中，合资车型里面途观L依然是标杆，德系驾控虽然因为中国消费者的需求而调的软了一些，但实际上整个驾控感还是很棒，DP-EPS转向机带来了很灵敏的转向感觉。昂科威S因为车身尺寸级别更大，没有途观L那么灵敏，但依旧保持了很好的穿桩性能。

全新荣威RX5在舒适调校基础上兼具驾控感，保证高速下的稳定性。在车身侧倾方面，尽管弹簧减震器是往舒适方向在调，但是工程师增大减振器高速阻尼，全新荣威RX5也将底盘辅簧长度、稳定杆粗细、弹簧刚度、减震器阻尼等都做了大量优化，回复阻尼更强，让车身侧倾控制能力更为优秀。基本上全新荣威RX5在车身下去之后，能够迅速稳定住，这样有效的避免了绕桩过程中车辆质心的左右晃动，拥有了更高的过弯稳定性，保障车辆拥有更好的车身循迹性。

长安CS75 PLUS和哈弗H6都有同样的问题，就是悬挂的中后段阻尼不够，车身一是侧倾很明显，其次就是下去以后的回复阻尼不够，没有太好的支撑，车尾容易晃动，同时也明显更容易响胎。

同时，对比自主品牌同级别车型大都采用C-EPS的方案，全新荣威RX5采用和途观L一样的DP-EPS。DP-EPS的优势很明显，有大齿条助力，同时14.8:1的运动化转向比，整个转向是很灵敏的。而且方向盘手力轻重竟然可以无极可调，而不是传统的三挡模式，这样手感更加细腻，在转向时让驾驶者总能找到适合自己的手力，驾驶时信心倍增。

舒适静谧的乘坐品质感，动力总成立功劳

厚实稳重的行驶高级感更多是关于驾控品质的，而乘坐品质，就是关于NVH、发动机等等。荣威的要求是，舒适精准的驾驶品质感，对标的则是别克昂科威S。

驾驶品质感，说到底就是开到路上，你对发动机的噪音、驾驶的平顺性、车厢内的隔音效果这些的要求。按照中国消费者的习惯，没有多少人原因听轰鸣的发动机声浪。所以荣威的工程除了在发动机上做了很多的减摩擦、静音工程之外，还增加了大量的声学包、三明治结构的隔音、甚至通过造型优化来降低风噪。

在怠速状态下，全新荣威RX5的噪音值是低于40分贝的，而在60、80、100公里时速的时候，荣威研发工程师表示他们测试的噪音比竞品低1-2个分贝。

同时为了行驶NVH，荣威工程师还专门在变速箱的标定上做了应对，变速箱升档更积极，日常行驶将转速始终保持在较低水平，这样噪音就更可控。

可以说，全新荣威RX5静音性能对标25-35万级别合资车开发，在没有主动降噪ANC的情况下水准接近静音标杆车型别克昂科威S。

驾驶品质感的还有一个体现就是加速的平顺感。

当我们在40-60-80速度的半油门加速时可以感知到，全新荣威RX5的加速感受更为丝滑，平顺。这里面包括齿比的设定和技术优化，整个变速箱的升挡冲击被化解的很好，尽管全新荣威RX5也是7DCT的变速箱。相比之下，昂科威S的9AT在2-3挡升挡会比较明显，而CS75 PLUS的8AT则是在3-4-5挡做降挡时会有一些换挡波动。

当然，全新荣威RX5搭载的蓝芯GS61 1.5T发动机也是一个很有技术含量的项目。看上去大同小异的1.5T发动机，却有一项独家技能——可变截面涡轮增压器——大众新的1.5T EVO也才开始使用这项技术。再加上水冷中冷器这些技术，这使得全新荣威RX5的瞬时扭矩响应提升30%，实现188匹最大马力、300牛·米最大扭矩的动力性能，百公里加速可以做到7秒级别，但是油耗很低，NEDC油耗是6L。

驾仕总结

全新荣威RX5绝对是一辆值得拥有的中国好车。它当然也去卷了8155的芯片、创新式的滑动大屏这些大彩电，但它不止是这些显性的优势。

荣威对自己的主力SUV车型实际上拥有很清晰的对标对象：堪比合资水准的驾控、越级的静音、极致的舒适和高效的智能体验。

品质，是荣威品牌DNA里的坚持。

从那台14年前的荣威550到现在这款全新荣威RX5的变化，强调荣威一开始就是一个“Premium”的中国品牌，所以在底盘质感、NVH性能、座椅舒适性上都有其品质追求，为中国主流人群造好车的初心不变。

品质，是荣威最坚定的长期主义。

文｜JackieLXX

图｜网络

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